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地下则是人堵车不堵

在王炜看来,德国慕尼黑的做法值得借鉴,当地有10条城郊铁路、6条地铁轻轨、11条有轨电车、67条城市快线和229条区内公交,有轨电车和城市快线就是构成中运量准快速的主干公交网。

2013中国城市学年会8日在杭州举行,在“城市交通问题”论坛上,王炜表示,目前我国城镇化水平刚超过50%,机动化进程也刚刚起步,未来的10年至20年内,城市交通问题将更趋严峻。中国道路资源有限,应发展多模式的公交体系。

2013-12-09 新华网

新华网杭州12月9日电(记者冯源)随着交通拥堵这一“城市病”在国内日益加剧,“公交优先”的原则不但成为共识,也在许多城市付诸行动。东南大学交通学院院长、教授王炜表示,现在许多城市都注重轨道交通和普通公交的建设,位于两者之间的主干公交网也不可被忽视。

王炜认为,多模式的公交体系中要有大运量快速度的轨道公交网,也要有小运量低速度的普通公交网,两者之间要有中运量准快速的主干公交网。“中国城市交通的特点是地上车堵人不堵,平均一辆机动车里有1.2个人,80%的车辆是一人一车,地下则是人堵车不堵,从地铁的拥挤就可以看出来。两者之间的公交结构不尽合理。”

而要建立主干公交网就需要提升公交效率,据东南大学在南京的调查,两个公交站间平均有1.9个交叉路口,交叉口延误占公交延误的三分之二。王炜表示,如果能通过绿波技术,让公交车在站间的交叉路口都是一路绿灯,公交主干线的通行速度就不亚于同样要停站的地铁和轻轨。事实上1条地铁的造价相当于7条有轨电车的造价,或者是改造100条公交绿波主干线的成本,因此,发展主干公交网的重要性并不亚于轨道交通建设。

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